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社會主義又破功?陸計程車組「國家隊」 卻一年賠過一年...

2019-07-05 11:00:00聯合報 記者賴錦宏/綜合報導

上海汽車集團成立的「享道出行」,是大陸車企進軍網約車的始祖之一。 圖/摘自PTT...
上海汽車集團成立的「享道出行」,是大陸車企進軍網約車的始祖之一。 圖/摘自PTT新聞網

大陸網約車(網路預約出租汽車)市場成長快速,金額高達230億美元,使用人數將可達到2.28億人,目前尚未到飽和。一個有趣的現象是大陸車企近來紛紛投入網約車市場,用自己生產的新能源汽車,成立移動出行的App。但明明沒有一家賺錢,大陸各大車企為何紛紛投入?

品牌瘋搶 網約車成風潮

大陸車企這一波投入網約車,從2018年開始。上汽集團從2018年5月組建網約車團隊,12月中旬,正式宣布進入網約車行業。上汽網約車平台命名為「享道出行」,以 B2C(企業對消費者)的運營模式。在價格方面,收費分為里程費、時長費和遠途費,根據車費預估測算,專車里程費約3元人民幣/公里;時長費約0.95元人民幣/分鐘。

除了上汽集團旗下的「享道出行」,在此之前,吉利、一汽、BMW、長城、眾泰、戴姆勒等汽車業者已經紛紛布局網約車。大型車企進軍網約車已經成了今年的風潮。

大陸車汽紛紛投入網約車,培育市場,並且企圖建立新的商業模式。 圖/摘自上海汽車年...
大陸車汽紛紛投入網約車,培育市場,並且企圖建立新的商業模式。 圖/摘自上海汽車年報

虧損連連 依舊一哄而上

2018年,一汽、東風、長安三家汽車央企合資組建T3出行服務公司,網約車的中國「國家隊」雛形初現,長城推出「歐拉出行」,眾泰與福特成立移動出行合資公司,前不久戴姆勒和吉利合作,成立合資公司,專註在高端專車出行服務上,寶馬也在成都拿到網約車牌照。

其實大陸網約車市場上既有C2C模式、接入私家車的滴滴打車、Uber中國(與滴滴合併),也有主要接入租賃公司車輛,B2C模式主打商務出行的易到用車、神州專車。吉利入場時,採用的也是B2C模式,用了自己生產的車。

但是,中國車企打造的出行平台,並沒有成功的範例,目前這些公司全是虧損的。那麼,這些大陸車企一哄而上投資出行,究竟打的是什麼算盤?

吉利汽車成立的「曹操出行」使用自家生產的全電動車,往更靠近消費者的產業鏈延伸,是...
吉利汽車成立的「曹操出行」使用自家生產的全電動車,往更靠近消費者的產業鏈延伸,是保持可持續發展的新嘗試。 圖/摘自搜狐網

培育市場 推廣電動汽車

例如,吉利「曹操出行」用的就是自家生產的帝豪EV全電動車。但是早期的大陸生產的電動車不好賣,大陸最早於2009年啟動「十城千輛」計畫來推廣新能源汽車,進展緩慢,難以打開私人消費汽車市場,只能用大量的政府補貼進入國營計程車隊伍,像廣州、深圳、惠州、珠海等地計程車就投放了數千輛比亞迪電動車。車企投身新能源汽車,不得不通過租賃和出租車業務來「培育市場」。

現在大陸消費者愈來愈了解電動汽車,已經有購買意願,大陸又再推動新的商業模式,讓大家先使用電動汽車。這成為車企涉足出行服務的一個契機,同時也對自家的新能源汽車汽車做了拓展。

大陸汽車企業以自家生產的電動車投入網約車,還能獲得兩級政府補貼,但打上自己招牌的...
大陸汽車企業以自家生產的電動車投入網約車,還能獲得兩級政府補貼,但打上自己招牌的車輛天天在街上跑,也具有一種廣告效益。 圖/摘自環球網

流動廣告 政府還有補貼

其次,隨著電動車不斷拓展,大陸年輕人的購車慾望在下降,汽車消費正從所有權向使用權過渡。能夠用租的,還能隨時享受出行便利,就不會想買車。作為車企,為了可持續發展,也必須探索出行業務,這是大陸汽車領域往更靠近消費者產業鏈的延伸。

與滴滴、易到等平台相比,汽車企業自建的網約車,即擁有自建車隊,車輛採購成本較低,合規方面把控比較簡單,也比較規範。

吉利汽車成立的「曹操出行」使用自家生產的全電動車,往更靠近消費者的產業鏈延伸。 ...
吉利汽車成立的「曹操出行」使用自家生產的全電動車,往更靠近消費者的產業鏈延伸。 圖/摘自新京報

大陸中信銀行稱,網約車由一個由司機、客戶、出行互動的場景組成,並且結合了移動支付,使得無論用戶價值還是數據價值,都得到前所未有的提升。與此同時,隨著大陸官方網約車監管架構的確立,使用習慣的穩定,出行可以和消費,娛樂,美食、IP等概念連在一起。

再者,汽車使用電動車還可以拿到大陸中央、地方兩級財政補貼,這筆帳有可能高達數億到數十億人民幣。所以,就算現在車企成立的網約車每年都要虧掉幾億,但網約車輛天天跑在路上,除了培育市場,也像是流動廣告,等於在建立一種新的商業模式。

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