整理包／賞櫻團車禍33死11傷一次了解事故始末

2017-02-15 11:04:00聯合新聞網綜合整理

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國道5號接國道3號南下往木柵轉彎處，一輛蝶戀花旅行社的遊覽車翻落邊坡。圖為消防隊... — 國道5號接國道3號南下往木柵轉彎處，一輛蝶戀花旅行社的遊覽車翻落邊坡。圖為消防隊員現場搶救試圖找尋生還乘客。記者高彬原／攝影

13日晚間9時許，國道5號接國道3號南下往木柵轉彎處，一輛屬於台北市蝶戀花旅行社的遊覽車翻落邊坡，造成33人不幸死亡，11人受傷仍在急救，國道警方指出，已分析遊覽車上的記錄器，確認當時車速60公里，超速20公里。

（最新更新時間：2017/2/15 11:10）

‧時間：2月13日晚間9點許
‧地點：國道五號接國道三號邊坡處翻覆
‧經過：台北市蝶戀花旅行社武陵農場賞櫻一日團，傍晚結束行程準備北返時，疑似因車速過快翻落邊坡，造成嚴重傷亡。
‧死傷人數：遊覽車上總共44人，33人死亡11人傷

昨晚（13日）9時許，一輛遊覽車在國道五號接國道三號邊坡處翻覆，至今天凌晨零時許，消防署統計，遊覽車內共44人，其中33人死亡，11人傷。

國道遊覽車翻覆現場，消防車、救護車、大吊車聚在搶救封鎖線內外，消防局救護人員、民間救難人員、警察、記者…儘管現場人數不少，但除了搶救的機械聲、車輛發動聲，沒有太多雜音，大家都關心著「能不能再救出生還者」。深夜十一時許，確認已有廿八人沒有生命跡象，讓現場氣氛為之凝結。

「這麼嚴重的死傷車禍、這麼慘的現場。」一具具遺體，被移到救護集結區，由救難人員替他們蓋上白布，葬儀社人員也趕抵現場，替罹難者誦經，如此慘的狀況，讓救難人員相當感傷。

據指出，肇事的蝶戀花旅行社專營便宜又大碗的國內一日旅遊行程，參加者以中老年人居多。

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公路總局調閱事故車輛資料，遊覽車是1998年4月出廠，車齡快滿19年，上一次定檢是今年1月5日，檢驗合格，下一次定檢日期為4月16日。另事故遊覽車駕駛康育薰是在2011年4月取得職業大客車駕照，目前有2件交通違規案未結案，一項未繫安全帶，另一項是行駛高速公路車輛胎紋不足。公路總局說，究竟這起事故是車輛問題，還是駕駛疏失，仍待檢察官後續調查。

事故車輛在高公局木柵工務段由台北士林地檢、公路總局、刑事局鑒識人員及volvo車... — 事故車輛在高公局木柵工務段由台北士林地檢、公路總局、刑事局鑒識人員及volvo車廠代表，一同進行勘驗。記者黃義書／攝影

應左彎卻直行

「左彎以為直行！」賞櫻遊覽車在國道5號接3號邊坡翻覆造成慘劇，警方研判，當地路段是左彎，但遊覽車是直接衝撞上去，主要原因應該是未注意前方路況，應該往左彎卻誤以為是直行而肇事，但真正原因還待鑑定確認。

警方同時指出，當地路段限速40公里，但遊覽車的車速顯然是至少50、60公里，車速原因也在調查中。

警方表示，當地路段雖有彎道，但設有減速的標線與標誌，提醒用路人注意。

國道警察局指出，車禍發生在昨晚8時59分，地點在國道5號北向轉國道3號南向系統匝道，疑因未注意車前狀態，擦撞匝道外側護欄，翻覆在邊坡。

彎道車速太快

李姓遊覽車司機說，遊覽車車身高，過彎時車身本來就容易傾斜，如果車速太快，上層放置重物，傾斜幅度會加大，翻覆機率大增。

李姓司機說，車子翻覆不外幾個原因，包括車速太快、爆胎、方向盤不受控制等；平時他開在山路時，車速六十公里過彎路時，車身就會傾斜，這時要放慢速度慢慢過彎；如果車內上層置物太重，重心過高、傾斜幅度會更大。

台中遊覽車業者說，事故原因需要調查才能釐清，可能原因包含爆胎或機械故障，造成車子失速，或者車速過快才會失控翻覆。業者另研判，武陵一日遊時間很長，駕駛容易疲勞，如果沒有適度休息，也有可能釀成事故。

另有大客車司機說，過彎未換低速檔，車子會控制不住；如果煞車壞了，當然也煞不住。

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►檢討批評

1 車體安全有疑慮

車體組裝乏人監督

屏東科技大學車輛工程系教授胡惠文指出，國內遊覽車的車體組裝施工過程是否按照認證過的技術報告，乏人監督，這是台灣長期以來「打假球」的後果。他說，台灣大客車底盤大多是進口，車體在台灣打造，再送資料到ARTC（車安中心）申請認證，但車體焊接時有沒有按照規範，根本沒有人在盯。交通部應該責成相關單位，定期檢查大客車車體製造廠區，例如焊接設備有無定期校正、材料來源為何等。

他指出，不同遊覽車適合走山區還是走平地，應該要分類，「高山山路彎來彎去，遊覽車重心那麼高，看了真的很提心吊膽。」

公路總局表示，「拼裝車」正確說法是「組裝車」，市面上幾乎所有遊覽車都不是一體成型，但上路前都需要符合車輛安全檢驗中心的規範，「車輛安全沒有問題」。

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2 司機勞動條件差

司機、導遊都沒有加勞保

一日賞櫻團昨天發生重大事故，外界關切遊覽車司機是否超時工作，勞動部表示行車紀錄器遭檢察官扣押，無法得知實際工時狀況；司機是否過勞，除了當天出勤時間，還要一併考量之前一段時間出勤狀況，這些都是勞動部目前要釐清部分。

勞動部初步了解資料顯示，此次出事的司機及導遊都處於沒有勞保狀態，司機康育薰去年3月23日退保後，即未再加保，不排除是臨時代班或是個人承攬關係；導遊蕭如進已領過勞保老年給付，因此未再加保，但也未投保職災保險。另外蝶戀花旅行社去年、前年都曾被勞檢，分別因沒有員工出勤紀錄及工資清冊違法，北市勞動局曾開罰6萬元。

司機女兒：父除夕工作到前兩天

司機女兒康宜甄表示，父親連過年都沒有出來和家人吃飯，父親工作型態都是早上五、六點出門，早上10、11點回到家，隔天再這樣子，長期下來一定會很累。對於外界把責任推到康育薰身上，康宜甄說，公司很過分，明明沒有休息，怎麼可以說他有休息，父親即使感冒也沒有請假在家休息。且父親有說過，蝶戀花旅行社的老闆是一個60歲的人，怎麼會叫40幾歲的人出來處理，這樣也不對，怎麼可以把過錯推到我爸爸身上。

對於業者指稱，司機出車前有休息兩天，康宜甄說，父親10日早上八點才回到家，睡一下又出去用車子，因為隔天又去跑合歡山，怎麼又可以說他休息，蝶戀花旅行社根本都在說謊。

遊覽車司機人力荒

商總理事長賴正鎰今日表示，車齡19年確實是有稍微老舊，但並非不能使用，問題在於司機人力缺乏，過去遊覽車公會已反映，目前招募人力相當困難，平均司機年齡約在50多歲，以這次意外事件，在武陵農場到台北車程過程中，司機體力負擔可能略顯吃力；如今又有一例一休，勢必讓人力缺乏問題更加雪上加霜，盼望政府可以重視。

司機工時「兩套標準」

林姓司機表示，台灣對遊覽車的工時完全沒有管制，任由旅行業者安排，司機只能認命的跑，且每次出事，都是推給司機背責任，旅遊業業者沒有責任嗎？他嘆道，從來不會去從根源檢討，徹底防止事故重演，只會遇到了再處理。

林姓司機說，司機有2套標準在管工時，一是交通部公路總局頒發的「運輸管理規則」，另一是勞基法；運輸管理規則中，規定「握方向盤」時間才算開車時間，但司機的前置檢查作業、中間休息時間都被綁住，時間往往超過勞基法。每每司機講超時，都被業者拿運輸管理規則來解釋。

林姓司機說，在國外，旅行社安排行程，司機有權檢視，如果行程過於緊繃或是行車時間過長，司機有權力拒絕開車。而像日本10小時就會強制休息，中間休息也算在內，司機上班時間一到就會通知到最近可停車地方，換司機再行。

法制沒真正落實保障司機

國民黨立委柯志恩說，她去年到歐洲旅遊，每天一定要在晚上6點用餐，「原因很簡單，因為必須讓司機8點下班休息」，唯有一次在丹麥的行程有所耽誤，用完晚餐超過原定司機下班的15分鐘，一上車，竟發現換人駕駛了，原先的司機已經準時下班，所以換另一位接手駕駛。

柯志恩指出，反觀台灣，業者為節省成本，加上底薪過低的司機想多賺點加班費，超時過勞的情況處處可見，甚至成為業界的「常態」，勞基法一修再修，卻無法真正落實對勞工的保障，政府也無心深究，所謂的管理不過就是虛應故事、交差了事。一再出事的遊覽車業者，不應該將「利潤不夠」掛在口邊，更應想想「人命關天、安全無價」，如何展現營業道德與敬業的精神，讓乘客們以及駕駛，都能開開心心地出門，平平安安地回家。

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3 遊覽車業沒倫理、管理無能

駕駛自主管理不足

遊覽車公會全聯會秘書長陳日中表示，以這次出事的賞櫻團一日遊，司機14小時內至少有2小時休息。若駕駛員本身在車上等待時做別的事，不自主管理充分休息，很可能造成精神不濟，10次車禍可能有9次是駕駛的自主管理意識不足。

前台北市交通局長、淡江大學運管系副教授羅孝賢表示，遊覽車業不要再叫嚷什麼「收入不足」、「賺錢太少」，唯有職業駕駛人「一絲不苟」的敬業精神，才是提升交通安全唯一的路。他認為，國內打造的車子比不上先進國家還其次，駕駛人才是安全關鍵，駕駛人的管理都沒辦法做到位，談什麼「觀光」？誰還會來這麼危險的地方觀光？

「靠行」問題、不善用IT技術管理

前台北市交通局長、淡大運管系副教授羅孝賢今痛批，「又是遊覽車肇事，這是國恥」，人的管理問題更大，根本原因是遊覽車業者少了態度、專業倫理，才造成層出不窮重大交通事故。

對於大客車駕駛超時工作過勞情形，羅孝賢說，事實上是一個共犯結構：業者想節省成本、司機想多賺點錢，政府面對複雜的問題也無決心面對，終至今天的局面。羅孝賢表示，「靠行」是遊覽車行業無法真正納管的關鍵，而不善用IT技術，包括：工時管理、駕駛動態、行車紀錄等，更讓整個號稱「受管制企業」的遊覽車客運業落入虛應故事、實質無法無能管理的境地。

離職員工：遊覽車都是蝶戀花資產車齡高、景點多司機很操

一名蝶戀花前員工指出，交通部觀光局規定，旅行社一定要有車行才能營業，但旅行社跟車行要一次併購，勢必要龐大資金，根本不可能這樣做，所以旅行社通常要找車行配合。

該名員工表示，蝶戀花自行買了遊覽車、招攬司機之後，就登記在友力遊覽車公司名下，也就是所謂的「靠行」，至於遊覽車的維修費用、司機的薪水，皆由蝶戀花支付，「蝶戀花老闆跟友力老闆兩人也很熟，幾乎是麻吉、稱兄道弟」。

該名員工也說，蝶戀花的遊覽車都非常老舊，幾乎都是從1998年初產至今，儘管蝶戀花在國內旅遊中相當知名，卻也是靠著低價的旅遊費打出名號，因此為了節省成本，才捨不得換新車、維修，甚至司機的薪水也相當低，造成品質參差不齊，他之前離職前，蝶戀花司機中餐費用僅100元。

另一名同行業者也說，蝶戀花車齡幾乎都是14年以上，且一趟安排的景點相當多，反而累到司機，有時底下司機反應行程有點滿，行內就會戲稱「那不然你去做蝶戀花」來比喻，可想而知蝶戀花操司機的程度。

蝶戀花旅行社委任律師、中華國際聯合法律事務所律師劉宇哲受訪時表示，依照法令規範，旅行社不會有司機跟遊覽車，這個部分他不清楚，晚點跟負責人通電話會多做聯繫。

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►善後作為

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蝶戀花旅行社勒令停業

國道重大遊覽車意外震驚全國，交通部觀光局表示，依照消保法，將勒令停業函交給蝶戀花旅行社公司負責人，要求立即停止旅行業務，包含出團、刊登廣告、接受報名。

觀光局表示，今天派員前往蝶戀花旅行社，相關要求是依照消保法第36條、38條，未來蝶戀花公司應專心處理死者、傷者撫卹、保險等工作，待工作完成後，需提報旅遊行程風險評估等改善計畫給觀光局，審查通過，才能恢復營業。

遊覽車業者撤銷執照、加強汰劣

交通部長賀陳旦表示，初步看來肇事原因不是道路條件，是駕駛問題，會依公路法撤銷友力的遊覽車營業執照，對評鑑丁等業者限期兩周、丙等業者在兩個月內改善。

賀陳旦表示，過去交通部對於遊覽車業者經營狀態，基於公共安全及品牌鑑別都有定期做評鑑，但也必須承認過去對於汰劣部分做的不夠，「表現不好的業者應該被社會披露及監督」。他說，兩週內會派員前往了解被評鑑為丁等的遊覽車業者，若改善不佳，將停止部分營業或是勒令停業，丙等則其次處理。

盤查所有旅遊產品

賀陳旦說，所有旅遊產品都應做盤查，早出晚歸的一日遊行程看似便宜大碗，其實是「冒著危險在出遊」，將盤點目前低價、行程特別長的產品，並對外公布呼籲民眾不要採用。觀光局說，昨已發函旅行業各公會、協會及品保協會，清查業者旅遊商品是否有上述情形，七日內回報。

遊覽車、客運擬強制全車繫安全帶

國人搭乘遊覽車、客運時，常無繫安全帶的習慣，法規也只規定第一排的乘客必須繫，並未規定全車都繫。學者警示，未繫安全帶可能在意外事故發生時，造成更嚴重的傷亡。交通部回應，會蒐集相關資料，不排除強制全車繫安全帶。

旅行社、全聯會探視家屬鞠躬道歉

台北市蝶戀花旅行社負責人周繼弘上午在旅行公會全聯會發言人李奇嶽陪同到二殯慰問家屬。不過，周繼弘僅說一句「對不起」，全程由李奇嶽代為發言。

李奇嶽說，遊覽車不是蝶戀花所有，是跟車行調借的，它（VOLVO）的性能較市面上一般的日本製遊覽車還好、造價也貴；旅遊行程是由蝶戀花負責招攬，屬於散客行程，團員來自於各地，大家昨天早上9時從台北出發，到達武陵農場的時間約下午1時；在武陵停留到下午4時30分許，再從武陵離開到宜蘭用晚餐。

李奇嶽說，據他們瞭解，司機在昨天出車前，有經過兩天的充分休息才出勤，旅途期間也有休息，整個行程有按照觀光局規定，幫旅客投保責任保險，每人新台幣200萬元，車子也有經過監理處查驗合格，可以正常上路。

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比照歐盟修法訂「連續休息時間」並嚴格監測

律師柯邵臻在臉書發文指出，長時間的「破碎工時」及無法確實好好休息的「待命工時」是台灣長久以來，職業大客車駕駛面臨的問題。

依據歐盟規定，「司機每天必須至少要有連續十一小時的休息時間」，比方今晚十點才回到飯店，隔天就必須早上九點半以後才能出發。她認為，台灣的法令應該要比照歐盟，因為重點在「連續休息時間」，連續兩個工作日從下班到隔天上班至少要連續休息十一小時，這樣前一天的疲勞才能真正消除，而且總工時要包含待命工時不得超過十二小時。

在法國擔任巴士旅行團導遊的小徐也表示，歐盟對大型巴士（11人座以上）的司機工時有嚴格規定，2小時以內的車程不必休息，2小時以上車程，每開2小時就需休息45分鐘；一天最長的開車時間就是8小時，以確保司機精神狀況與乘客安全。

小徐說，為避免司機「偷吃步」沒休息，大巴士需安裝「CD卡」，可用來監測車輛是否有熄火停滿45分鐘，若被交通警察臨檢發現沒有「停好停滿」，不僅司機會被記點處罰，旅行社也會被處以高額罰款。另根據歐盟法規規定，大巴士在高速公路的速限是100公里，超速也會被重罰。

比照德國、日本配雙駕駛

交大運管系副教授王晉元表示，在德國長途客車需負兩個駕駛，一個人開車、另一人休息，但這樣做絕對會增加非常多成本，這需要消費者改變心態，認知安全是需要付出相對代價；建議政府在調漲團費時，需要透過價格審議委員會及加入民間消保機構參與，由第三方公正單位來背書，告訴消費者漲價背後的成本是如何計算。

王晉元還建議，觀光局應建立旅遊產品的把關機制，若是一日遊行程去太遠、時間拉太長，駕駛有明顯超時工作之虞，則應要求配置兩個駕駛或不准販賣該產品；未來各種旅遊產品則也要有核准的編號，讓消費者清楚這是受到政府核准的安全產品，對駕駛工時較有保障。

世新大學觀光系副教授陳家瑜則認為，國旅部分旅遊產品旅途較遠，確實容易導致遊覽車司機工時過長，但若增加為兩個司機成本太高，不是根本解決之道，交通部應比照機師、空服員工時法規修訂遊覽車相關規定，在每天基本工時上限之外，還要有一些工時配套辦法，如連續工作多少小時後，應休息幾小時後才能再上工。

繫妥安全帶、做防撞姿勢

台灣外傷醫學會理事長、台北市立聯合醫院和平院區緊急醫療部災難醫學科主任簡立建指出，昨晚國道車禍是遊覽車在歸途翻車到邊坡，翻車事故的衝擊力遠比追撞事故大，易把乘客往外甩，若頭部或頸椎嚴重撞擊外傷、胸腹部撞擊導致氣胸、血胸或肝臟破裂，都可能致命。

簡立建分析，本次國道遊覽車翻車事故造成如此嚴重傷亡，可能於台灣長期以來不重視乘客繫安全帶、遊覽車車體老舊，與疲勞駕駛有關。他舉例，中國大陸常在國道收費站派員上車檢查乘客是否繫妥安全帶，若有人未繫安全帶將開罰，但台灣常只有駕駛繫安全帶，未規範乘客。

簡立建說，搭乘飛機遇到緊急事故時，會教導乘客採防撞姿勢，雙手抱頭向前傾，把頭抵在前方椅背上或是直接彎下身子，膝蓋小腿向上彎；若是車禍事故有時間反應，可在第一時間採相同姿勢減少衝擊。